Le futur de la mobilité urbaine: un regard depuis l’« industrie » du stationnement

Tout d’abord, une perception : cela ne peut relever ni de la prévalence de l’idéologie ni de virus d’ordre moral, cela doit relever du pragmatisme, sans nuire aux personnes, à leurs biens ou à leur environnement, ainsi que du leadership.

Les raisons sont simples : la mobilité urbaine nous affecte tous et présente de multiples facettes, dont certaines sont très habituelles :

• Emmener les enfants à l’école.

• Se rendre sur son lieu de travail.

• Aller se promener.

• Aller au centre de santé.

• Faire du sport.

• Faire les courses au marché ou dans le magasin de proximité.

• Rendre visite à la famille ou aux amis.

• Loisirs liés au shopping, à la restauration, à la culture, etc.

• Réaliser des actions commerciales pour mon entreprise ou des démarches personnelles.

• La distribution (C/D) du dernier kilomètre.

• Etc.

Et, en plus, à la fin de chacune de ces actions, “il faut revenir”, car aucune n’est une fin en soi. ENTRE CET ALLER-RETOUR, IL Y A PARFOIS LE STATIONNEMENT.

Nous devons conjuguer ces besoins simples avec la manière de nous déplacer, c’est-à-dire quel mode de transport j’utilise pour me déplacer :

• Voiture privée.

• Voiture partagée.

• Taxi.

• Les précédents avec propulsion électrique ou moteur thermique.

• Moto.

• Vélo.

• Trottinette.

• Bus.

• Métro.

• Tramway.

• Etc.

Avec les évidences précédentes, nous sommes déjà arrivés à “10 causes habituelles pour décider de la mobilité” et à “10 modes pour formaliser son exécution”. Si nous combinons les causes et les modes par paires, nous obtenons 100 possibilités différentes, même si certaines manquent de logique. Supposons que 80 % soient logiques => 80 paires / possibilités et un magnifique puzzle du binôme besoin-transport multimodal.

Cette simple description des actions habituelles et de nos modes de déplacement (de mobilité) nous indique que ce sujet est complexe, que, même s’il nécessite de la technique et de la science, ce ne sont pas des mathématiques, que nous en savons tous quelque chose et qu’il se brouille lorsque les Autorités publiques (AAPP) prennent des décisions sous le voile idéologique.

En réalité, la faute n’incombe pas à la voiture, ce serait excessivement simpliste. Sans oublier que l’industrie automobile en Espagne génère 10 % du PIB, presque autant que le tourisme, avec toutefois moins d’emplois, mais davantage d’investissement en R+D+I.

Les opérateurs de stationnement, tant OFF que ON street, gèrent les véhicules lorsqu’ils circulent à vitesse zéro ; telle doit être la perspective depuis “l’industrie” du stationnement.

Cependant, l’outil stationnement n’est pas utilisé pour gérer la mobilité, même pas depuis 2008, lorsque les budgets des villes destinés aux “infrastructures” de mobilité ont disparu.

Pour utiliser cet outil, il faut au préalable répondre à quelques questions :

• Quel modèle de ville voulons-nous ? Bien sûr, simple, réalisable, compréhensible, économiquement viable. Pour l’expliciter, il n’est pas nécessaire d’avoir un plan stratégique ou un plan de mobilité, il faut un PLAN.

• Quels objectifs devons-nous atteindre pour nous rapprocher de ce modèle de ville ? Mais en précisant : des sous-objectifs pour la zone bleue et pour les parkings.

• Ces avancées améliorent-elles la qualité de vie des citoyens ?

• Est-ce que je prends en compte le ressenti des citoyens ou suis-je en train de perdre le contact avec ce qui se passe dans la rue ?

• Savons-nous définir des indicateurs et des KPI pour mesurer, réalimenter et décider ?

Eh bien, si nous avons des réponses claires à certaines de ces questions, “l’industrie” du stationnement nous facilite l’influence sur l’avenir de la mobilité urbaine, puisqu’elle nous permet de :

• Décider si je préfère les voitures et les motos dans la rue (zone bleue) ou dans un parking.

• Établir des restrictions / limitations pour les véhicules en les accompagnant d’options de stationnement.

• Utiliser la technologie pour communiquer une bonne information aux citoyens à travers les applications.

• Mettre en œuvre la décision en agissant sur la variable appropriée :

  • Temps de stationnement.

  • Montant du tarif.

  • Résident vs non-résident.

  • Pénaliser l’abus du temps de stationnement dans certains emplacements.

  • Heure de pointe vs heure creuse : lisser la demande.

  • Gérer la demande (les citoyens), et pas seulement l’offre.

  • Utiliser des tarifs dynamiques en fonction de la pollution dans la ville, de celle générée par le véhicule lui-même ou des variables précédentes.

Selon l’approche décidée par les AAPP, nous parviendrons à :

• Récupérer de l’espace pour les personnes.

• Apaiser la circulation.

• Améliorer la qualité environnementale.

• Réduire le bruit.

• Générer de l’emploi.

• Améliorer le sentiment de sécurité dans la rue.

• Etc.

Nous ne devons pas oublier que ces améliorations de la mobilité pour les citoyens peuvent être mises en pratique sans réaliser de coûteux et longs travaux ou de nouvelles infrastructures : davantage de gestion avec ingéniosité, discernement, prudence et prise de décision, signalisation verticale et horizontale, bacs à fleurs et bornes, au lieu de réurbanisations.

Par conséquent, nous voyons là où il existe un espace public à récupérer pour les personnes, très précieux, et, par conséquent, que les voitures ne peuvent pas occuper toute la journée, comme nous le montre le projet de Paris visant à supprimer 50 % des places de stationnement sur la voie publique ou celui de Pontevedra concernant l’exigence de circuler à moins de 6 km/h et de stationner moins de 15 minutes dans certaines zones de la ville.

Dans l’avenir de la mobilité, il y a trois questions fondamentales à prendre en compte : (1) le dernier kilomètre, (2) l’électrification des transports, qui changeront à jamais les raisons et la manière dont nous arrivons à destination lorsque nous nous déplaçons en ville, surtout vers le centre (ou plutôt les centres) de la ville et (3) le support technologique hard et soft.

Le dernier km est l’étape finale de notre déplacement et il sera difficilement encore possible de le réaliser en voiture privée ; il se fera par l’un des modes décrits précédemment, sans distinction entre le fait qu’il soit public ou privé et, probablement, avec une préférence pour l’individuel plutôt que pour le collectif. En outre, peu importe que le besoin soit professionnel, familial ou lié aux loisirs. Les citoyens exigent des options alternatives de mobilité et utilisent celle qui leur convient le mieux (celle qu’ils considèrent comme la plus compétitive).

L’énergie de propulsion des moyens de transport urbain sera l’électricité, en raison des exigences liées à la pollution externalisée hors des villes.

Cependant, sans la couche technologique que nous tissons autour de la mobilité et du stationnement, tout cela ne sera pas possible ; je considère d’ailleurs que nous n’envisageons même plus la possibilité de choisir une alternative sans disposer d’une application.

Enfin, nous devons penser aux citoyens ; pour nous, les opérateurs, ce sont des clients, responsables, intelligents et ceux qui savent le mieux : (1) quel mode de déplacement leur est le plus confortable, rapide et économique pour exercer leur droit à la mobilité (leur mode le plus compétitif) et (2) les raisons qui motivent leur décision.